SRAM Eagle vs. 2x10 (e 1x11): Verdetto scontato?

di Alberto Riva

L’uscita del nuovo sistema di trasmissione monocorona 12v SRAM Eagle è stata una delle novità più discusse del 2016 ed ha acceso moltissimi dibattiti sul fatto che potesse decretare o meno la fine delle trasmissioni a doppia corona anteriore.

Quello che ho notato è che è stato confrontato praticamente sempre con la doppia XTR 2x11v made in Shimano.

Ora la prima domanda che mi pongo è: perché non confrontarlo con una doppia ma questa volta 2x10v?

La doppia 2x10v infatti non ha mai fatto emergere problemi di “coperta corta” quindi perché uno dovrebbe portarsi a spasso un pacco pignoni a 11v, sensibilmente più pesante, quando questo andrebbe ad allargare un range di rapporti già più che sufficiente, senza invece migliorarne la scalatura? Se andiamo a vedere, infatti, il pacco 11v Shimano è assimilabile ad un 10v al quale è stato aggiunto un pignone molto grande (40, 42 denti o più) con qualche lieve modifica dal 2° al 4° dei pignoni grandi.

Nel dettaglio, il 2x10v di confronto che intendo considerare è un sistema XTR 2x10v con pacco pignoni SRAM 1080, un po’ più leggero dell’XTR 10v senza però spingersi su una cassetta dal prezzo esagerato (diciamo per semplicità che si tratta di un sistema 2x10v XTR-1080).

Ho provato quindi a fare un po’ di indagine internet su pesi e prezzi di 2 terne di sistemi a confronto: 2x10v XTR-1080, SRAM XX1 Eagle 12v e SRAM XX1 11v come primo confronto e 2x10v XTR-1080, SRAM X01 Eagle 12v e SRAM X01 11v come secondo confronto (di seguito sarà chiaro perché ho inserito anche il monocorona a 11v nei due confronti).

I componenti considerati sono stati:

• Comandi cambio
• Deragliatore
• Corone
• Catena
• Pacco pignoni
• Cambio.

A livello di peso delle corone, nel caso della doppia è stato incluso anche il peso di uno spider mentre per il monocorona è stato considerato un sistema spiderless a montaggio diretto.

Tabelle e grafici seguenti mettono a confronto i pesi e la differenza di prezzo dei vari sistemi rispetto al meno caro degli stessi. 

Tabella 1: confronto pesi 2x10 XTR-1080, XX1 Eagle e XX1.

Figura 1: confronto pesi e differenza prezzi 2x10v XTR-1080, XX1 Eagle e XX1.

Tabella 2: confronto pesi 2x10 XTR-1080, X01 Eagle e X01.

 Figura 2: confronto pesi e differenza prezzi 2x10v XTR-1080, X01 Eagle e X01.

Ora, prendendo in considerazione 2x10v XTR-1080 e SRAM XX1 Eagle, il guadagno in termini di peso offerto dal sistema 1x12v è di circa 164 g. A livello di prezzo è invece possibile ipotizzare un delta di circa 150 € a favore del sistema a doppia corona (è una stima che ovviamente può variare in base al punto vendita considerato ma può rendere l’idea).

A fronte di una differenza di peso piuttosto esigua e a mio parere difficilmente rilevante ai fini della prestazione (è come avere una borraccia più piena o vuota per un terzo della sua capacità) penso sia importante andare a vedere come si confrontano i due sistemi in termini di range e scalabilità dei rapporti.

Considerando una corona da 34t per il sistema SRAM Eagle e una doppia 24t-38t , il range di rapporti è rispettivamente 0.68-3.40 per l’Eagle e 0.67-3.45 per il sistema 2x10v. La differenza è piuttosto esigua, per cui ha senso affermare che con il nuovo monocorona 12v di SRAM non si ha più il problema di una coperta troppo corta. Il classico monocorona 11v di SRAM, se andiamo a confrontare, presenta invece un range di rapporti meno ampio: 0.76-3.20 ipotizzando una corona da 32t (a parità di gamba, è ragionevole ipotizzare 2 denti in più sulla corona per l’Eagle rispetto all’ 1x11v).

Andiamo ora ad analizzare le differenze % fra rapporti consecutivi nelle diverse configurazioni, calcolata ad esempio come: (1°rapporto – 2°rapporto)/2°rapporto. Personalmente ritengo che l’analisi di questo parametro vada fatta tenendo in considerazione anche lo sviluppo metrico associato, nel senso che una differenza del 14% potrebbe essere avvertita in misura maggiore o minore, a seconda che ci si trovi su rapporti dallo sviluppo metrico ridotto o al contrario dallo sviluppo metrico più importante.

Tabella 3: rapporti corti (salita impegnativa).

Il riquadro verde di tabella 3 presenta questa analisi per i primi 4 rapporti del sistema Eagle e gli analoghi rapporti dei sistemi 1x11v e 2x10v (o, perlomeno, quelli che più gli si avvicinano in termini di sviluppo metrico). Stiamo quindi parlando dei rapporti utilizzati quando la salita si fa più impegnativa. Nei 3 casi, la media della differenza % per i primi 4 pignoni è rispettivamente del 13.5% (Eagle), 13.0% (1x11v) e 12.6% (2x10v). Per i sistemi monocorona (in particolare per l’Eagle) questa è fortemente influenzata dal  gap accentuato fra 2° e 1° rapporto. Infatti, per il 2°, 3° e 4° rapporto le differenze % col rapporto successivo sono mediamente a vantaggio dei sistemi monocorona (12.6% contro il 13.1% della doppia).

In tabella 4, il riquadro blu si riferisce ai rapporti dal 4° al 7° del sistema Eagle (e corrispondenti per gli altri 2 sistemi a confronto), principalmente utilizzati su salite pedalabili o in caso di rampe affrontate di potenza. In questo range di rapporti, la doppia presenta due opzioni parallele in quanto è possibile lavorare con entrambe le corone senza avere incroci troppo audaci. Le differenze % medie in questo range sono rispettivamente: 13.4% (Eagle), 13.4% (1x11v), 12.6% (2x10v sia su corona da 24t che da 38t).

Tabella 4: rapporti medi (salita pedalabile/rampa affrontata di potenza).

La “scalatura” dei sistemi monocorona si eguaglia in questo range di rapporti mentre la doppia continua a presentare gap meno accentuati fra rapporti consecutivi.

La scalatura sui rapporti più lunghi è infine riassunta nel riquadro rosso di tabella 5:

Tabella 5: rapporti medio-lunghi e lunghi.

I sistemi monocorona ancora una volta si eguagliano a livello di differenza % media, pari al 13.8% contro il 12.2% della doppia 10v, che praticamente copre lo stesso range con 7 rapporti invece che con 6.

Tabella 6: riassunto del confronto.

Andando a riassumere il tutto (tabella 6), è possibile vedere come la doppia offra una migliore scalatura (e quindi maggiori chance di trovare il giusto rapporto) su tutti i range analizzati e come questo vantaggio, rispetto a entrambi i monocorona, sia sempre più evidente passando dai rapporti corti ai medi ed infine ai lunghi. A livello di range totale, il confronto è invece alla pari fra doppia e sistema Eagle, con il mono a 11v che invece rimane un gradino sotto.

Di fronte a queste considerazioni, per chi affronta competizioni sulla lunga distanza (o semplicemente lunghi giri in MTB) la doppia rimane un’opzione validissima (a mio giudizio la migliore) in quanto consente praticamente sempre di trovare la cadenza di pedalata più consona al proprio passo, cosa tanto più importante quanto più aumenta il tempo passato in sella. Tanto più considerata la ridotta differenza di peso rispetto all’Eagle (stimata in 164 g) e il fatto che su questo tipo di percorsi l’andatura è meno irregolare rispetto all’XC, per cui il dover azionare un deragliatore non rappresenta quel grande impiccio (ovvio, deve essere regolato correttamente ma questa non è un’impresa titanica).

Passo ora alla seconda domanda che mi pongo, quasi lanciando una provocazione: rispetto al monocorona 1x11v, il sistema Eagle 1x12v è davvero meglio sempre e comunque?

La differenza fra i due sistemi si può riassumere in un range di rapporti più ampio per l’Eagle. Le differenze % percentuali medie fra rapporti consecutivi sono infatti del tutto simili, anzi se vogliamo l’ 1x11v è messo un po’ meglio sui rapporti corti dove l’Eagle risente del gap fra i pignoni da 42t e 50t.

Ora, un agonista di buon livello (o se vogliamo un agonista forte) che pratica XC difficilmente si troverà nella necessità di un rapporto più corto del 32x42 (o 34x42 se ha la gamba per spingere un 34t anteriore): le salite in questo tipo di gare sono infatti corte e vengono affrontate molto di potenza.

Allo stesso tempo molto raramente nell’XC moderno si ha la necessità/possibilità di sfruttare l’ultimo pignone: considerando un rapporto 32x10 e una circonferenza ruota di 228.2 cm per una 29”, a 40 km/h la cadenza di pedalata è di circa 91 rpm, a 45 km/h di 103 rpm ed a 50 km/h di 114 rpm. Considerando invece un rapporto 34x10 le cadenze a 40, 45 e 50 km/h sono rispettivamente 86, 97 e 107 rpm.

Insomma anche in caso di volata, considerando che chi può permettersi di sprintare a 50 km/h al termine di una gara XC è probabilmente in grado di montare una corona da 34t, non ci si troverà a mulinare le gambe a vuoto salvo casi veramente eccezionali.

Concludendo, è vero che stiamo parlando di una categoria di biker non così ampia (di buon livello e praticanti principalmente XC) ma considerando che l’1x11v ha anche circa 124 g di peso a suo favore, potrebbe essere ancora per questi biker l’opzione migliore sul mercato.

Magari in attesa di una cassetta 12v ben scalata 10-45 o 10x46 .........

SCALPEL SI – A bike test story - Episodio 2

L’attesa verso questo secondo giorno di test sulla Scalpel SI è stata forse ancora maggiore rispetto alla volta precedente. Del resto si sa, l’appetito vien mangiando e dopo il primo test c’erano alcune modifiche da fare, delle quali ero curioso di verificare quanto prima l’effetto.

Cosa è cambiato:

• Manubrio originale da 760 mm sostituito con un manubrio da 700 mm che avevo in casa (usato ma di qualità), con rise e backsweep uguali al manubrio della FSI su cui ho corso finora
• Rimozione camere d’aria e tublessizzazione ruote, risultante in una riduzione di peso di circa 50g per ogni ruota (tutti sul diametro esterno) e possibilità di ridurre la pressione di 0.6 atm circa, rispetto al primo test
• Sella avanzata leggermente.

Anche in questo secondo test parto con zainetto in spalla e dentro tutto quanto può servire per le varie regolazioni. L’intenzione è di non lasciare niente al caso, percorrendo anche più e più volte gli stessi trail per valutare l’effetto delle modifiche che andrò a fare.

I primi chilometri di single track confermano che a livello di pressione delle sospensioni (140 psi al posteriore e 95 psi all’anteriore) parto già da una buona base: il mezzo è equilibrato e l’affondamento è controllato e non infastidisce anche quando le tengo aperte nei tratti in salita.

L’avanzamento della sella ha avuto due effetti: 1) posizione molto vicina a quella che ho in sella alla front e 2) distribuzione del peso corporeo un po’ più avanzata con minor carico sulla ruota posteriore, il che aiuta a ridurre ancora di più la già bassa tendenza al bobbing del retrotreno.

Vado a modificare a più riprese l’inclinazione della sella, fino a trovare quella che mi consente di avere il giusto supporto in salita senza sentirmi scivolare verso il manubrio nei tratti in pianura.

L’obiettivo adesso è trovare le migliori pressioni di utilizzo per forcella ed ammortizzatore, per cui identifico un breve anello sul quale verificare le sensazioni di guida in salita battuta, salita rotta e discesa abbastanza tecnica, da percorrere tutto a sospensioni aperte.

Con il setting di partenza, lunga la salita battuta la bici procede in maniera efficace e risente di un limitato ondeggiamento del carro posteriore solo quando mi trovo ad attraversare alcune cunette. In discesa la stabilità del mezzo regna sovrana e mi rendo subito conto della rapidità con cui la Scalpel guadagna velocita non appena le pendenze si fanno negative, come se il fondo sotto le ruote fosse molto più liscio di quanto sia in realtà.

Concentrandomi sull’ammortizzatore, l’anello di indicazione dell’affondamento indica un 40% in salita (effetto delle cunette) e un 85% in discesa.

Provo a questo punto ad aggiungere 10 psi al posteriore: l’affondamento sulle cunette in salita passa dal 40% a un 35% abbondante ma il comportamento dinamico ne beneficia probabilmente più di quanto dicano i numeri, con una reattività decisamente appagante.

Anche in discesa si riduce un po’ l’affondamento, dall’85% all’80%: considerato il tipo di percorso penso che anche così sia possibile andare a sfruttare tutta l’escursione posteriore sui percorsi più impegnativi e cattivi.

L’unico neo è l’impressione di aver perso un pelo di bilanciamento fra anteriore e posteriore, per cui provo ad aumentare anche la pressione della forcella salendo dapprima a 105 psi (contro i 95 psi iniziali) per poi calare a 100 psi. Risultato finale:

• SAG anteriore un po’ minore (15% circa) proprio come piace a me
• Ottimo equilibrio fra anteriore e posteriore
• Mezzo allo stesso tempo comodo, fluido e reattivo, col quale su sterrato mi trovo a pedalare quasi sempre a sospensioni aperte.

Interessante notare come, nonostante in tutto abbia percorso sulla Scalpel meno di due ore, mi venga già naturale andare a cercare traiettorie più chiuse e dirette rispetto a quelle battezzate come “ideali” in sella alla front (e parlo dei sentieri di casa, percorsi decine e decine di volte a stagione e conosciuti a memoria).

Adesso il mezzo è praticamente a punto e non resta che iniziare a spingere per davvero e prendere due tempi sul giro. Ma questo lo lasciamo alla prossima, che ho preso un vetro in salita e la gomma è a terra…

Continua………

SCALPEL SI – A bike test story (per chi mi ha chiesto se l’ho provata e come va) - Episodio I

Premesso che è la mia nuova bici e che vengo da una Cannondale Fsi (per cui accetto di essere considerato “di parte”) intendo comunque essere il più obiettivo possibile.

Alla prima occasione utile (il giorno dopo l’acquisto) ho voluto subito andare alla scoperta di questo mezzo dal quale mi aspettavo molto e che avevo già potuto testare brevemente due mesi fa. Le condizioni iniziali erano in parte approssimative, nel senso:

•        Posizione in sella a posto solo in teoria (ogni sella necessita di aggiustamenti diversi in quanto la posizione di quello che io chiamo il centro sella dipende sia dalla sua forma che dalla sua morbidezza/rigidità), tanto più considerato che è la mia prima full…
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•        “Manubrione” extralarge da 760mm (contro i 700mm che uso da alcuni anni)
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•        Pressione forca e ammortizzatore a occhio, regolazione ritorno idem
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•        Copertoni montati con camera d’aria e gonfiati circa 0.6 atm più del solito.

Pronti via e già mi sento messo strano: in particolare la forca sembra avere un po’ troppo sag (almeno per i miei gusti) e la sella troppo inclinata in avanti mi da l’impressione di scivolare verso il manubrio. 500 metri e mi fermo, aggiungo 10 psi alla forca e cambio inclinazione alla sella. L’ammortizzatore indica 20% di SAG come consigliato dal buon Fontana, per cui mi fido e lo lascio così anche se mi verrebbe da gonfiarlo un po’ di più.

Riparto ed inizio la salita, ora l’impressione è di essere lievemente arretrato di sella ma evito di fermarmi nuovamente e vado vanti così. Più che altro è il manubrio da 760mm che, allargandomi le braccia, mi fa sentire lungo sulla bici nella pedalata da seduto: sarà la prima cosa da cambiare per la prossima uscita. Il lockout al posteriore non è totale: lì per lì rimango interdetto ma mi rendo conto che all’atto pratico non infastidisce neanche un (ex)frontista come me e permette invece di filtrare molto bene le vibrazioni.

Finisce la salita, faccio un reset della lefty per essere sicuro che sia “a puntino”, rigonfio ed inizio il single track: cavolo qui la bici inizia a rivelare parte del suo potenziale e dopo i primi trecento metri di tecnico mi viene già da darle confidenza. E’ agile, la guida sembra vellutata e non ti senti “sulla bici” ma “dentro la bici”; in un certo senso ti sembra di avere una sorta di guscio protettivo intorno e gli scalci della front sulle asperità secche qui non trovano spazio. Allo stesso tempo la sento bella reattiva e spesso la rilancio a sospensioni aperte senza innescare evidenti e fastidiosi bobbing (odio il bobbing!).

A fine discesa guardo l’ammortizzatore e vedo che ho sfruttato l’80-85% dell’escursione ma il sentiero non era eccessivamente cattivo, per cui non penso sia da sgonfiare per sfruttarlo appieno quando servirà.

Provo un tratto di salita un po’ rotto a sospensioni aperte e la bici va su bene e molto soft. Lo riprovo a sospensioni chiuse e va forse meglio al posteriore (mantiene comunque una discreta comodità e risulta un po’ più reattiva) ma peggio davanti: forse dovrei aggiungere qualche psi all’ammortizzatore per dimenticarmi del lockout su fondi di questo tipo. O magari basterà avanzare leggermente la sella (cosa che già meditavo) di modo che, caricando un po’ meno peso sul posteriore, non dovrò agire sulla pressione dell’ammortizzatore. Soluzioni decisamente da testare alla prossima uscita!

Rimonto in sella verso un single track tecnico in salita e la trazione mi sorprende: passo su lastre di tufo umide e, senza dover prestare attenzione a rotondità della pedalata e distribuzione dei pesi, il posteriore non slitta, nonostante camere d’aria e pressione a 2.1 atm. Scendo e verifico a piedi se le lastre sono scivolose e… si, lo sono…non dico siano delle saponette ma non ci camminerei troppo sopra con le scarpe da bici :)

Bello soddisfatto non mi rendo conto che viene buio e, costretto a tornare verso casa, faccio l’ultima discesa con serie difficoltà visive. Non distinguo più bene i dislivelli e le contropendenze e ne prendo atto solo quando la Scalpel SI li ha già digeriti al mio posto.

Oh yes, sono decisamente soddisfatto è già pianifico cambio manubrio, passaggio a tubeless e accorgimenti biomeccanici per il prossimo episodio. Vedremo se iniziando a spingere veramente a fondo il mezzo confermerà il potenziale evidenziato all’esordio.

Continua………